11月10日，在2023中国汽车供应链峰会（CASCS）上，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、世界新汽车技术合作生态协会会长贾可博士在首日的开场演讲中道出了2023世界新汽车技术合作生态展（WNAT-CES 2023）诞生的原因。

中国新汽车已经发展到中流击水的地步，亟需重构汽车产业整零之间新的组织模式，软硬解耦，整合共生，主机厂的觉醒，零部件的呼唤，一个高水平的全新供应链体系隐隐浮现，一个高质量的主零合作新局面正在打开，汽车行业正在经历蝉蜕时刻。

同天，首届世界新汽车技术合作生态展也在昆山国际会展中心如期举行，为期3天，展览面积近3万平方米，200家新汽车零部件公司在这里集中展示最领先的产品和技术。11月11日晚，第八届铃轩奖盛典也将同期举办。

值得一提的是，会议期间,“新汽车投资人俱乐部”也将宣布成立,它致力于成为中国汽车产业创新投融资头部生态圈。

峰会是行业先锋思潮与科学观点的交流，展会是零部件企业研发及生产的成果展示，颁奖盛典是零部件企业最新研发成果与产品市场表现的肯定，晚宴是行业内精英人士自由交流的绝佳场景，再加上新汽车投资人俱乐部的成立。这三天的活动，毫无疑问是对汽车供应链企业思想与实践的一次全面考验，也是拉通整个汽车行业并构建新汽车技术合作最强生态圈的绝佳机会。

本次峰会以“重塑与蝉蜕”为主题，聚焦的均是关于智能化和电动化的核心热点话题。比如新汽车时代，主机厂在硬软两方面如何形成全新“整零关系”？迎接新汽车产业向网状生态发展，主零内部各自如何拉通？全新汽车电子电气架构开发现状与未来等。

峰会第一天，46位嘉宾登台带来各自的真知灼见。以下是11月10日上台嘉宾的精彩语录合集（按议程顺序）。

轩辕之学校长，汽车商业评论总编辑，世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可：我们有进一步上升空间，汽车产业前景广阔，中国汽车人是全世界最拼的汽车人，我们在新能源汽车赛道，在智能网联汽车赛道做得是最好的，如果说换房子麻烦，换汽车大家是有这样的冲动的。我还是认为，未来中国汽车产业在国内本身就有很大需求。

哪吒汽车联合创始人、CEO张勇：新技术生态圈比供应链峰会名字要好，因为供应链还是一个主机厂和零部件厂之间的关系、甲乙方的关系，但是现在生态圈就是协同的关系，你中有我，我中有你的关系。当下汽车工业的创新技术层出不穷，光靠主机厂做创新是很难，但是零部件企业和主机厂从产品定义之初就开始协同做一些产品的创新、技术的创新，各个系统部件之间的融合，我们的技术、产品、性能才会更有优势。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章：贾可博士牵头举办的（这次）供应链大会，其实是给我们创造了一个非常好的平台，让我们坐在一起，展示自己的新技术，展示自己的新产品，对汽车从电动化到智能化，以及未来本地化和全球化供应链的发展提供了非常好的平台。

广汽集团汽车工程研究院电子电气架构总师侯旭光：未来的竞争是能力的竞争、管理的竞争、资源的竞争，能力的维度非常多，包括研发能力、生产能力，管理能力等等。管理能力决定生产效率，你的成功是否可以复制。还有资源，你有多少钱，合作伙伴有什么能力？这些东西都是非常关键的。总结下来两个字：人、钱。没有人，所有这些能力是无法实现的；没有钱，即使有了能力也不能做成事。这是一个变革的时代，希望中国主机厂能抓住机会，成为世界领导者。

路特斯科技副总裁兼中国研究院院长唐慧芳：电动车的时代，一款车型的开发并不是以SOP为结束，而是一直延续下去整个产品的生命周期。ELETRE上市之后，我们收到了用户反馈和新的需求有上千条，针对其中200多条我们做了开发和相应的迭代，已经做了多个软件版本给用户进行相应的更新迭代。站在供应商的角度来讲，这其实已经大大超出了我们当初签订开发合同约定的开发范围了。

纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨：作为一家芯片企业，我们看到整个汽车产业的两个“快”，一是技术朝着智能化、新能源化方向的演进和变革特别地快，二是新车型从研发到量产的周期变得越来越快。在这两个“快”的牵引下，我们看到整个汽车的供应链，从传统的水平分层，Tier1、2、3、4的模式，在快速地朝着一个深度融合、联合创新的方式前进。大家在做一些新车型研发的早期甚至是预研车型的早期，可能就需要把整个产业链的资源拉在一起，从不同的角度、不同的维度看，会有哪些技术进步、技术创新能够提供给下一代甚至再下一代的车型。在这个过程当中，最终的目标对齐之后，我们做一些有机的融合、分工，共同朝着未来的目标去启动研发创新提前的工作，保证整个产品的开发进程会得到大幅地加速。

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海：作为整车厂来说，特别是吉利，我们认为不可能什么都干，我们也不推崇自己前面垂直整合。我们是希望和产业链的合作伙伴一起合作共生共赢，也希望我们的合作伙伴、供应商在当下变化这么大、这么多的局面下，要想能够有更多的发展，一定要开放，一定要和我们的主机厂一起，把业务做得更深入，只有这样未来才有更多业务的机会。我相信如果做不到这一点，未来可能也会死一批。

安波福亚太区总裁杨晓明：我觉得现在中国环境比较复杂，什么是核心技术，什么是应该掌握的，现在软件变成了主题，已经是避免不了的，就是软件分离怎么找新的业务模式，这个是需要大家考虑的，而不是说要不要从头到尾做。另外，我们要花点时间研究一下特斯拉。并不是说特斯拉做的所有事情都是对的，但这是目前为止在中国唯一没有被干翻的国际企业，它肯定有它的核心竞争力来面对我们目前的复杂层面。特斯拉在做什么，哪些东西特斯拉在做，哪些东西是合作伙伴在做，这个需要我们大家思考一下。

北京汽车股份有限公司总裁宋玮：汽车行业有130多年的历史，经历了从动态到稳态再到动态再到稳态的过程。上一个稳态大家是按照物理界面或者说是零件的种类完成了一次分工，有一些零部件就是供应商做的，整车厂绝对不会碰。但是到了现在这个阶段之后，我们发现不再是按照物理实体来做分工，更多更像是在时间上做分工。下一个阶段很有可能变成：比如拿某一个中间件来看，今天是供应链做，明天就是主机厂做，大家会在竞争和市场选择的过程中发现自己的核心能力和核心优势，之后，再重新回归到稳态上来。

长城汽车首席供应链官赵国庆：今后新的挑战是全球用户的差异会非常大，我们如何能够及时地满足全球用户的需求？我们要面对全球市场，要去布局除了中国之外更多的高势能海外市场的时候，就是整车和零部件要一起去面对这个市场，这个挑战可能是非常巨大的。今后在整零合作上可能都要面对这样的问题，我们需要找到更好的路径。无论怎么去做还是要实现长期共赢的目标，如果失去了这个目标，可能就没办法去持续。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全：现在我也知道很多主机厂尤其是新造车势力，大家卷得很厉害，很难有人再盈利。这件事情也会波及我们供应商，我们也在拼命地卷。现在属于新的战国时期，将来谁做哪一块，大家都在考虑。在主机厂协调下供应商之间如何融合，这个过程会很痛苦。因为大家相互合作，怎么服务好主机厂这是个问题，而且是不容易解决的问题。另外，主机厂开始下探，最近有很多车企全栈自研，因为没有发动机，将来不造发动机了，车要有灵魂，有灵魂总得做点东西，这也是很难避免的讨论。所以，主机厂将来要做什么，这个问题变得越来越复杂了。经过未来的两三年，也许战国的局面会清晰化，不可能是百国乱战，最后还是要变成7家、8家。

中科创达高级副总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生：首先，未来主机厂一定要自己干软件的。当然这个软件做什么不做什么有差距。软件跟过去硬件不太一样，它的设计和开发在一块，不是设计出来像过去硬件主机厂做产品定义，定义好了之后生产交给Tier1去做，但软件本身它的设计、开发、定义就在一块。第二，作为OEM，什么东西交给合作厂商去做，什么东西自己做？我的理解是能够对你的产品有很大差异化的地方，并且你不容易从外面做标准采购的就应该自己做。

集度、极越采购负责人程曦：以前我们的硬件跟软件都是由一家供应商来提供，问题是什么？价格贵、周期长。现在的主机厂就觉得这个关系能不能改变，能不能硬件、软件分别用供应商。不管是供应商还是主机厂都能深刻地感受到这些改变。改变还是源于消费者对软件的需求、对功能定义的需求越来越高了。

爱芯元智车载事业部解决方案副总裁逯建枫：前几年硬件预埋和软件OTA也受到了比较大的挑战，以前硬件预埋和OTA表征是新型商业模式，在汽车行业是一个非常吸引人的创新。但今年以来，很多朋友，行业里私下会讲笑话说“硬件预埋是割韭菜模式，搞OTA更是画大饼模式”，总之在全场景NOA的用户体验没有完全做出来之前，是不是可以说低成本的方案是一个更加理性的选择呢？

英飞凌科技大中华区汽车电子事业部技术市场高级总监王丽雯：我们在分析产品之前来看一下市场，可以说半导体是看天吃饭的行业。天是什么？就是我们的市场。我们可以看到在新能源这块，从整车2021年1千美金电子的BOM，到2027年大概能成长到1500美金，在新能源电驱这一块到2030年整个市场电子化用量能增长2.7倍。

长安科技EE架构高级经理张鹏：AEB那个事有一个比较现实的点，以前我们主机厂可能都是在自嗨，开发布会的时候都说我通过了什么五星碰撞，通过什么批发部给你批发那个东西，我的理解就是大学生给你发了毕业证，未来就像手机的DXOMARK分数是多少，那是没有上限的，各种分数是多少，综合分数是多少，趋势一定是这样的，一定是有各种维度来评价你。AEB未来一定是这样子的。

安波福互联与安全产品线中国区工程总监吴俊：在这五年当中，我们已经发现硬件卷了，我们已经开始布局软件，所以关注安波福的小伙伴都知道我们大概是在去年年底完成了对风河的收购，主打要做差异化。为什么要收购风河，主要是因为它的操作系统，它在军工、航天、医疗、工控上面用得很多，我们希望打差异化，更好的为汽车行业做赋能。

上汽集团创新研究开发总院电子电气总监张健琼：架构的变化带来整车厂平台化的设计，更多的是架构的平台化、控制器的平台化、软件平台化的复用，上车体与下车体的充分解耦，这样就可以做规模效应，如果没有规模效应，我们做的所有架构系统都是白费，老百姓对架构成本、价格成本是无法承担的，所以我们作为一个工程人员，其实更多的要考虑到面向用户的时候，用户好用，同时用户买得起，所以我们做架构的时候不是为了做架构而架构，并不是仅仅design for engineering 还是要design for marketing。

极氪智能科技副总裁谢保军：我们最早的2.0的平台，底层是整个面向设计芯片信号的，整个功能的设计从上往下，要推进一个功能，往往涉及到信号的变更，这个周期非常长，对产品线的要求要规划一个新功能，必须要提前四个月，更大的功能要提前5-6个月提出来，产品线会有非常大的意见，他说我想不到那么远。当我们做了服务化之后，我们第一步就是做了逻辑功能和信号的解耦，可以把开发周期压缩到20周，允许你在在三个月左右提新功能迭代的要求，产品线就非常乐意接受。

华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理虞晓：我相信现在卷得还不够，现在还在卷硬件，将来会卷到软件上来。因为这个车目前所有的功能都还是主机厂在设计的，将来所有的功能是不是所谓的千人千面？是不是所有的第三方的合作伙伴可以在上面开发软件，这才进入到卷的状态来，我觉得未来会越来越快，而且我坚信在这十年里面中国人的智能汽车必然是世界第一的。

前江铃汽车股份有限公司CTO兼总助、智能网联研究院院长黄少堂：未来一个伟大的事业，软硬分离、中间应用全部隔离，就是好好的一个队伍你把它非要分成三队把别人的软件拿过来，你看又看不懂，你又想在上面写，写了几天之后跟别人说你又掌握了灵魂，你又维持不了灵魂，他又不想给你。你们要给软件，其实真的不用怕，大胆的给。他最多学习3天，第4天就睡着了，就发现供应链太苦逼了，他不会去做的。

深圳开鸿数字产业发展有限公司高级副总裁王皓：我们看美国的上市公司，万亿市值的企业，谷歌、微软、亚马逊、苹果全部是做软件的，做操作系统的公司，中国这些万亿、千亿市值的企业基本都在做泛娱乐或者泛应用的层次，这就是我们讲的中国的软件没有根，我们一直在讲没有根的繁荣都是暂时的，所以深圳开鸿数字产业发展有限公司的定位就是希望能构筑中国自己的操作系统，基于open harmony来做中国未来的数字底座。

博泰车联网创始人、董事长应宜伦：我们认为国产的操作系统这件事是路漫漫而修远兮，包括我们刚刚与国创中心成立车规集成电路联合实验室，以及正在与合作伙伴一起做的车载芯片联盟，以及我们与紫光展锐及深开鸿的一些合作。这些所有的合作目标就是一个——尽早拿出中国自主安全可控的国产的座舱芯片以及三域合一的中央计算芯片以及国产操作系统。