OpenSDV汽车软件开源联盟代秘书长倪永富：我们希望这个驱动不要完全主机厂驱动，而是供应链之间也能相互发生关系，相互创新，主机厂再去做集成。作为生态终极的方式，我们觉得应该是网状的、星形的结构，再也不是主机厂为中心了，可能未来整个价值转移都会变。
吉利汽车研究院电子电气总工王文超：汽车生态跟手机完全不是一个数量级的，所以整个开发，或者整个技术要求非常高……最近在聊工艺虚拟仿真，怎么让开发脱离我的硬件，其实往下一看就是非常庞大的体系，基于操作系统做一个仿真，保证我们开发跟硬件真正的解耦，这个是非常大的，看起来不是一家公司可以做的，应该是大家一起去做的，现在我们也在做这些事情，联系一些芯片、IP公司，包括操作系统公司各方面，我们车厂看看怎么把大家串起来，把生态慢慢建立起来，打造自己的核心竞争力。
中兴通讯副总裁、汽车电子总经理古永承：操作系统当前也有很多做法，我们叫全栈自研，很多车厂说操作系统是灵魂，一定要掌握在自己手上，我同意这个观点。但灵魂如何掌握，掌握到什么度，答案是成长过程中要摸一遍，要亲自下水试一遍才知道这个东西是什么，试了以后反过来要抽身，其实我们更提倡全栈可控，正是因为玩过水，学会了游泳，我才做教练，再来构建整个操作系统生态、规范、标准是什么。
智达诚远董事长、诚迈科技执行副总裁邹晓冬：我们是从手机里战争死过一回的人，刚才讲OEM.OS，这个答案肯定是必定的，是肯定的，因为最后主机厂就是要规模化，没有完整的软件平台就没办法做到规模化。第二，没有这种软件平台，用户体验做不出来，下一代肯定是用户体验驱动产品。当前汽车属于罗列硬件上面基本功能阶段，智能服务没出来，只有上了软件平台、SOA化才会作用于服务。服务是什么形态？不知道，可能有更牛的人定义出来。当智能服务出来，下一代汽车就完全不一样了。
上海零念科技有限公司高级业务总监熊婧：整个操作系统还是基于硬件架构从底层驱动的，现在在行泊一体不管是面向高速还是面向城市，包括到座舱，能看到的还是基于SOA的域跟域中间，或者域跟中间的某一个垂直领域。这些应用场景的落地催生了我们需要在一个垂直领域做横向分工协作，未来可能会出现一些极封闭的或者超自研的，超能力的，类似苹果的生态，整个趋势还是跟手机类似。
上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠：短期内我们只能立足于自己，展示独特性，通过服务多家主机厂将自己的成本尽量摊薄，保证生存能力。长期是向下拥抱芯片，向上对外拥抱开源生态，同时找准自己的定位。以后从整个行业讲，放眼全球剩的操作系统不会太多，在这里衷心希望国内同行能利用好来之不易的，在电动化、智能化赛道投入这么多精力下，中国获得的领先身位，希望最终胜利者中能有中国方案的强大力量。
昆山经济技术开发区经济发展促进局局长顾钧：在新能源汽车发展之路上，我们已为您准备好了快速成长、纵横驰骋的“沃土肥田”和“超级跑道”。在营商环境方面，持续擦亮“昆如意”“开心办”营商服务品牌，最大限度精简流程，实现项目整体审批提速20%以上、通关效率提升60%以上，致力打造“线上+线下”联动服务模式。期待更多的企业家和人才到昆山开发区放飞梦想、成就事业。
加特兰微电子创始人兼CEO陈嘉澍：毫米波雷达基本上已经成为主动安全系统必不可少的传感器。整车系统从以往的被动安全逐渐转向主动安全，紧急的时候尽可能地避免碰撞的发生，在做这样一个从被动到主动的变化。我们认为未来无论自动驾驶是否普及，或者普及率有多高，主动安全系统都会和被动安全系统一样，成为每辆车的标配，也就是说毫米波雷达这个全天候工作的传感器会和安全气囊、安全带一样，出现在每辆车上。
黑芝麻智能科技产品副总裁丁丁：整个产业因为缺芯的状况打乱原有的节奏，或者加速了很多国产化的推动，但是实际上我觉得这还不是全面的非常深层次的促进作用。因为像这种大芯片的产业链会很长，如果借过去3年发生的事情，加速真正的全产业链融合，我觉得可能对未来的5-10年，会对整个产业链上的各个环节都会有很大的帮助。
加特兰微电子汽车产品线总经理王政：对我们的挑战可以归结成两个方面。一是整个产品力的打磨，包括产品的这些成本怎么优化；二是怎么样让车规的产品也能够跟上目前国内、国际车厂非常快的需求迭代速度。加特兰不只是想做一个国产的替代，还是希望通过车规体系的能力建设，最终能够让产品在全球市场上做到非常领先，所以这些挑战是成长过程当中必经的阶段。
高合汽车电子类生产采购总监花刚：在面临挑战的时候，往往机遇也藏在其中，第一个机遇是需求不断变大，考虑到单车的芯片搭载率是在持续的上升，15-20万元主流车型单车芯片搭载率也在持续上升，所以这个市场是持续不断放大的；第二个机遇，是汽车产业链也在发生着翻天覆地的变化，自主的品牌的量在逐步地放大，在背后藏着商机，尤其是智能座舱和智能驾驶方面机遇越来越多。
共模半导体技术（苏州）有限公司总经理何捷：国内整车厂的兴起和配套厂的兴起，国内的上下游给了我们很多的机会，大家把功课做好，形成这个国内的生态，对我们来说是非常大的蛋糕。我们有天生的优势靠着客户近，效率非常高，所以我们要踏踏实实做好，把自己的优势能够嵌入到生态里面，站好自己的一班岗就是我们最大的机遇。
湖北芯擎科技有限公司副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平：今年跟车厂聊了以后发现，大家非常聚焦，省成本，尽量地挖掘芯片的能力，只要你的芯片做得稳定、可量产，你就有机会。所谓行业永远是产品力为导向，当你的产品能够有应变能力的时候，实际上行业的“危”就是你的“机”，这一点我们很清晰。
华登国际风险投资合伙人金伟华：全球的格局中，地缘政治在半导体领域会形成本地化的闭环，比如日本的车和芯片的产业链有相对本地化的闭环，欧洲有一个闭环，美国有一个闭环，未来的趋势中国肯定也有本地化的闭环。其实中国的半导体产业连跟整车厂的闭环形成，在2030年之前就会形成，还有六七年时间，实际上格局未来三五年就会实现。
宁德时代（上海）智能科技执行总裁胡国亮：年轻一代不太可能接受一个产品用五年八年不换代，更重要的是上下（车体）分开之后，可以通过各自的演进迭代，共同进化，让我们的车可以像手机这类消费品一样，具备进化的能力。我们希望能够用宁德时代的创新产品，助力合作伙伴，不再需要花那么多的精力，完完全全从0到1打造每个底盘，而是可以更聚焦于用户场景，让终端客户需求转变为对上车体、对整车开发的应用场景。作为滑板底盘产品技术服务商，我们也讲快速迭代，从而高效赋能高速路段载人载物，到城市道路无人驾驶载人载物的多个场景车型落地。
利氪科技创始人兼总裁惠志峰：整体上，智能底盘还是在拥抱整个新时代，我们能够看到多方向、多维度颠覆式创新，整个电子电机架构变化，包括跨域的融合，包括多执行器的融合，从控制到协调，软硬件是解耦的，不断地积累道路数据和相应的Coner case，我们要让这个产品变得更加安全可靠。
猛士汽车科技公司CTO王国进：主机厂肯定要做域控和集中控制，趋势也是这样的。做了域控、集成控制，这个接口的标准化也一定要做。因为将来要集成很多种东西，必须要做标准化接口。做的过程中，也不可能是一步到位，只能把开始容易的、大家公认的先标准化，有分歧的放一放。
格陆博科技有限公司创始人、CEO刘兆勇：不光新能源车，我们讲智能汽车，因为燃油车也要智能化，它也要线控制动，智能化、电动化的同时都需要，所以它（线控制动）的渗透率会更快。
中汽创智科技有限公司智能底盘事业部总经理徐华林：我在OEM待过，我在到零部件供应商，主机厂想用某一个产品的时候，从研发的角度来看是功能，性能好不好，马上就考虑成本够不够，所以在推one box和two box的方案的时候，刚刚开始用的时候是天价，单件和开发费都是天价，是不可承受之重，就想到了国内供应商。
清华大学苏州汽车研究院智能底盘所所长高峰：我们谈线控转向、制动、悬架，有一个层次要分清楚，基于整车特别是L2、L3状态下的，正向的思维肯定要从横纵垂三向，横向不单单是转向，纵向不单单是制动与驱动，包含横纵等相关方面融合。
采埃孚亚太区市场与产品战略负责人韩喆彦：要跳出零和游戏，主机厂有主机厂擅长的东西，Tier1有Tier1擅长的东西，我们怎么能做到优势互补，互利共赢，最终服务于最终的终端客户。
悠跑科技副总裁蔡徳暄：智能汽车之所以智能，首先应该对标的是“智人”，人的神经反应有两种，第一种叫第一反应，有很多反映包括呼吸、血液循环、应激反应都属于下意识的第一反应，实际上并不需要经过我们的大脑处理，人类很多第一反应都是由小脑和脑干来完成的，就像忽然之间遇到一个危险，我们做的第一反应根本不经过大脑。现在的智能汽车不存在类似小脑这样的器件，xyz融合的底盘域控制器就是让智能汽车能具有类似人类神经系统第一反应的数字化小脑，而不是每个反应都由大算力的大脑完成。
上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫：我们的话题比较技术性，能碰撞出很多的火花，但是如果我们把它给谈成了一个SAE工程技术论坛的话，我们就失败了，所以本场的原则是严肃活泼，深入浅出，大家尽量用一些比较通俗的语言，如果要用很技术的语言或者英文缩写的话就比较困难。
